Концепты отечественного автопрома (часть 3)

Опубликовано: 3736 дней назад (27 января 2014)

Голосов: 0

В продолжение темы советских концепт-каров (часть 1, часть 2) посмотрим на более современные концептуальные, экспериментальные и мелкосерийные разработки отечественных инженеров и конструкторов. Третья часть – про машины, созданные с конца 1980-х по наши дни.

«Лада-Гном» ~ 1988 ~

Его можно было принять за прообраз «Оки», но взгляните на год создания прототипа. Наоборот, «Гном» (название, конечно, вазовцам особенно «удалось») построили из укороченной «Оки». Но зачем нужно было уменьшать и без того крошечную микролитражку? Сегодня, достаточно сытые в автомобильном смысле, мы просто позабыли, как на рубеже 90-х вся страна носилась с идеей «народной», а стало быть максимально дешевой машины.

Однако весивший меньше полутонны «Гном» с посадочной формулой 2+2 и агрегатами от «Оки», несмотря на интересный в целом дизайн, оказался очередной бесперспективной разработкой. Ведь где и из чего его было выпускать, когда ВАЗ на пару с КАМАЗом долгое время не могли толком наладить сборку «донорской» «Оки»?

Микрокар для «Лады» создавался группой молодых инженеров, идею которым подкинул замглавного конструктора завода. Вслед за обычным «Гномом» появился электромобиль на его базе и пляжная версия, получившая имя «Эльф».

«Гном» был на 0,7 метра короче «Оки» и на 150 килограммов легче, поэтому имея тот же двигатель, «Гном» обещал стать куда динамичнее.

НАМИ «ЛУАЗ-Прото» (1989)

В этом проекте куда меньше шапкозакидательской показухи («Эх, поставим на колеса всю страну!»), зато гораздо больше здравого смысла и делового расчета. Предыстория «Прото» такова: допотопный внедорожник ЛУАЗ-969, выпускавшийся на Луцком автомобильном заводе на Западной Украине, к концу 80-х устарел до безобразия. И тогда инженеры НАМИ предложили толковую замену.

Съемные пластиковые панели кузова, демонтируемая задняя часть крыши, мотор от «Таврии» и жестко подключаемый передний мост – вот добротный портрет универсальной сельской машины. Даже внешне «Прото», на наш взгляд, оказался не без функционального изыска. Жаль, но развал СССР категорично и, увы, досрочно завершил эту довольно перспективную историю.

Кузов у перспективного внедорожника НАМИ был каркасно-панельный. Всю силовую нагрузку брал на себя металлический каркас, что позволяло выполнить навесные панели максимально легкими.

Конструкторы утверждали, что 95 процентов автомобилистов будут чувствовать себя за рулем «Прото» комфортно. Для задних пассажиров эта цифра была не столь оптимистичной: понравиться там должно было лишь 50 процентам пассажиров.

«Прото» - не просто объект фантазии создателя «Охты» Геннадия Хусаинова. Автомобиль строился для конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем, и при удачном стечении обстоятельств мог реально встать на конвейер в Луцке.

В салоне было всего четыре места, которые, раскладываясь, превращались в некое подобие двухспальной кровати.

В НАМИ озаботились не только эстетикой, но и ремонтопригодностью. Двигатель, передняя подвеска и трансмиссия были смонтированы на отдельном подрамнике, открутив который, почти всю техническую начинку можно было выкатить из под автомобиля - мечта сервисмена!

Уверенные в светлом будущем своего проекта, конструкторы начали строительство второго прототипа уже на агрегатах «восьмерки», но будущего у их машины не было никакого.

В годы перестройки в Европе была мода на все советское, которая не обошла и автожурналистику. Крупнейший немецкий журнал Auto Bild в 1989 году посвятил «Прото» большую статью и пророчил внедорожнику успех на экспортных рынках.

«Прото» стал последней работой ленинградского филиала НАМИ. Сразу после завершения работы его создатели разбрелись кто куда, и больше дрим-каров с берегов Невы мы не видели.

ВАЗ X ~ 1990 ~

Он так похож на «Охту» своей близкой к аэродинамическому идеалу каплевидной формой кузова, что порой эти два концепта путают. На самом деле, «НАМИ-Охта», о которой мы рассказывали во второй части обзора, по части исполнения и техники куда более продвинутый экземпляр. А вот яркий внешне ВАЗ Х – лишь прототип, причем в полном смысле этого слова. Вольная интерпретация семиместного, аэродинамически выверенного однообъемника не продвинулась дальше стадии макета. Да и тот в перестроечные годы сгинул без следа в вазовском разброде и шатании.

Зато сейчас, глядя на обтекаемый «икс», можно оценивающе поцокать языком в знак признания «вазовских» дизайнеров: мол, могли же, когда хотели!

Одной из главных «фишек» дизайна были фары головного света, установленные в нижней кромке лобового стекла. Через 10 лет нечто подобное применит FIAT на своей Multipla.

«Икс» - самый загадочный концепт того времени. Кроме пары фотографий и года создания о машине нет никакой информации.

ЗАЗ-1106 ~ 1990 ~

Согласитесь, для самого начала 90-х перспективный сменщик «Таврии» смотрелся неплохо. Конечно, опытный взгляд сразу уловит до боли знакомые черты тогдашних европейских одноклассников вроде Fiat Punto (передняя часть) и Citroen AX (полузакрытые задние арки). Но все равно в штанишках полноразмерного макета ЗАЗ-1106 выглядел куда лучше, чем то, что в итоге из этого проекта выросло.

Спустя почти десять лет «ноль шестой» трансформировался в нелепую «Ладогу» с видоизмененным кузовом «Таврии» и передними фарами от «десятки». Затем ЗАЗ переключился на выпуск корейских автомобилей.

Концепт-кар был всего лишь макетом, первым поиском нового стиля, у которого не успели проработать даже салон.

«RAF-Роксана / Stils» ~ 1990 ~

Еще одна грустная история под общим названием «Под обломками СССР». Когда на Рижском автобусном заводе поняли, что конструкция микроавтобуса RAF-2203 с агрегатами от «Волги» и фанерным полом себя исчерпала, инженеры засели за разработку новых моделей. Первой стала заднеприводная «Роксана», доработанная с помощью специалистов английской инжиниринговой фирмы IAD. И только затем появился уже переднеприводной Stils – еще более эффектный с точки зрения дизайна и аэродинамики.

И ведь дельные машины вырисовывались… Но кому все это было нужно в государстве, которое трещало по швам и уже начинало разваливаться на куски? Хорошо хоть рижане сохранили для истории оба прототипа. И на том спасибо.

В таком виде «Роксану» демонстрировали руководству Латвии сразу после отделения республики от СССР.

Под капотом перспективного микроавтобуса был установлен двигатель ЗМЗ, трансмиссию взяли от УАЗа. С развалом Союза эти агрегаты стали недоступными.

Передняя подвеска «Роксаны» - упрощенная схема McPherson, которую латыши прозвали «Мак-Мирон» по фамилии конструктора Миронова.

Это был первый переднеприводный фургон бывшего СССР и последняя машина, созданная на РАФе.

Страны не стало, но дружба и партнерство остались: кузов Stils нарисован в НАМИ, а построен на ЗАЗе.

Интерьер - сборная солянка из деталей советских машин и иномарок.

АЗЛК-2143 «Яуза» ~ 1991 ~

Сменщик 41-го «Москвича», который являлся «условно легальной» копией французской «Симки-1307», стал результатом трудов собственного конструкторского бюро АЗЛК. Девяностые годы требовали свежих решений, и с этим у «Яузы» проблем не было. Достаточно крупный – в длину 4,7 метра – седан отличался обтекаемым силуэтом и совершенно невероятным остеклением. Боковые стекла располагались вертикально в два ряда, причем открывался только нижний. Зачем? На АЗЛК это решение аргументировали так: для вентиляции и этого достаточно, а в современных кузовах с сильно гнутыми боковинами в дождь при открытых окнах кузов заливает водой. Гениально!

На ходовом образце стоял экспериментальный «азлковский» 95-сильный мотор 1,8 литра, а салон удивлял роскошью – электростеклоподъемниками и травмобезопасным рулем. Но после постройки ездового прототипа «Яуза» «обмелела». Интересно, что бы сказали реальные покупатели о двухъярусных стеклах АЗЛК-2143?

Трудно поверить, но «Яуза» была способна передвигаться самостоятельно! Всего было построено три машины, которые тщательно скрывались от посторонних глаз вплоть до 1995 года - на заводе до последнего надеялись запустить их в серию. Сейчас один из прототипов находится в музее на Рогожском валу.

В интерьере особенно заметно увлечение дизайнеров АЗЛК модным в начале 90-х биодизайном.

АЗЛК-2144 «Истра» ~ 1991 ~

Если «Яуза» кажется достаточно продвинутой для своей эпохи и страны разработки, то «Истра» – вообще чистый космос. Машина, создававшаяся в рамках госпрограммы «Автомобиль-2000», в теории и впрямь представляла собой машину будущего. Во-первых, реально изящный – без дураков! – алюминиевый кузов с дверями типа «крыло чайки», открывавшими доступ сразу и к передним, и к задним сиденьям. Была запланирована пневмоподвеска с электронным управлением, приборка на жидких кристаллах и продвинутая система самодиагностики.

Но главное – это трехцилиндровый многотопливный двигатель конструкции немецкого инженера Людвига Эльсбетта. Лошадок в 1,5-литровом агрегате немного, что-то около 70, зато в бак теоретически можно было заливать хоть бензин, хоть дизель, хоть рапсовое масло! Не знаем, сколько государственных денег успело освоить АЗЛК на разработку «Истры», но в перспективе автомобиль получался фантастический. Ничего, правда, не вышло и из него.

В отличии от «Яузы», «Истра» - всего лишь макет.

Сейчас «Истра» находится в музее на Рогожском валу.

Естественно, особое внимание уделили безопасности: АБС, подушки безопасности, ремни с преднатяжителями и даже… передние сканеры, выводившие на ЖК-дисплеи картинку, помогающую в условиях плохой видимости.

Расход топлива чудо-мотора должен был составить от 2,2 до 3,5 литра на 100 километров, а максимальная скорость - 185 километров в час. И все благодаря малой массе в 700 килограммов.

«Истра» имела интересную систему самодиагностики: на панели не просто загоралась лампочка check engine, а выводилась конкретная информация о поломке и даже о способе ее устранения.

«Лада-Рапан» ~ 1998 ~

Конец 90-х – благостное время. До России уже добрались мощные компьютеры и не очень легальное программное обеспечение. Представляете, какой простор для фантазии вчерашних школьников? Совершенно безумная архитектура кузова концепта «Рапан» другого варианта кажется, и не подразумевает. Такую сложносочиненную и не слишком осмысленную «архитектуру» кузова могли сочинить лишь отчаянные фантазеры, уже освоившие 3D Studio, но еще плохо разбирающиеся в автомобильном дизайне.

Как бы не так. Вот, что в 1998-м писал о «Рапане» журнал «За рулем»: «Это и демонстрация технического и научного потенциала ВАЗа, его дизайнерских возможностей, перспективного мышления и, наконец (назло врагам), стабильного состояния предприятия, с которым можно иметь дело, несмотря на все потрясения российской экономики». Цитата кончилась. Правда, в чем выражалось «перспективное мышление» кроме как в вычурных, словно подсмотренных у Франко Сбарро формах, сдвижных дверях и силовом агрегате от электрической «Оки», журнал не уточнял. Зато можно смело утверждать – «Рапан» мы точно ни у кого не «слизали». Это наша родная гордость, пусть и сквозь слезы.

Блок никель-кадмиевых аккумуляторов у «Рапана» находился в базе, а спереди было предусмотрено место для установки компактного ДВС. Так что «Рапан» теоретически мог быть и электромобилем, и гибридом.

В Тольятти надеялись привлечь в качестве инвестора РАО «ЕЭС России». В самом РАО эту перспективу тактично не комментировали.

Итальянские журналисты были так поражены «Рапаном», что пригласили ее создателей в эфир канала RAI Uno (аналог нашего «Первого канала») в прайм-тайм в субботу. Передача называлась Cervelloni - «умники».

«Рапан» еще долго таскали по выставкам, перекрашивая то в зеленый, то в желтый, то в какой-то непонятный металлик.

В конце 90-х биодизайн стремительно выходил из моды, но на «АвтоВАЗе» об этом, похоже, не знали.

ГАЗ-3106 «Атаман-2» ~ 1999 ~

Если вы хоть немного интересуетесь отечественным автопромом, то должны помнить «Атаман-1». По официальным данным, грузовик получился больше «Газели», но меньше ГАЗ-53, а по сути это был автомобиль-Франкенштейн, в неказистой внешности которого сплелись черты легковых «волжанок» и среднетоннажных нижегородских грузовиков.

На той же «оригинальной» платформе построен и внедорожник ГАЗ-3106. Техническая начинка – та же, включая лонжеронную раму и зависимые-балки мосты спереди и сзади. Зато сверху все это было прикрыто совершенно невероятным кузовом. Представьте себе ледяную копию Land Cruiser Prado 90, минут 15 постоявшую на ярком апрельском солнце. Таким и получился «Атаман-2». «Поплыли» крылья и капот, собрались в кучку глаза-фары, скукожилась решетка радитатора… Потом в Нижнем Новгороде сделали ставку на коммерческую технику, а прототип русского «крузака» так и остался прототипом.

Дебют внедорожника-пикапа состоялся на Нижегородской ярмарке в 1999 году. Вообще-то, должны были успеть к Московскому автосалону, но Атаман застрял на таможне, ведь кузов для него делали в США.

Планировалось, что серийное производство удастся развернуть уже в 2003-2004 годах, а цена машины будет на 30-40 процентов ниже, чем у иностранных конкурентов вроде Mitsubishi Pajero.

Под капотом концепта был установлен пятицилиндровый дизель ГАЗ-561 Steyr, выдававший 141 лошадиную силу. В дальнейшем планировалось использовать дизель Iveсo и бензиновый V6 от Toyota.

Многие детали интерьера без изменений перекочевали с «Волги» ГАЗ-3110.

«Лада-Петертурбо» ~ 2000 ~

После фантасмагории по имени «Рапан», «Петертурбо» уже не шокировал, а так – слегка удивлял. Удивлял прежде всего редким сочетанием ладного аэродинамического кузова, оригинальной поясной линии, придававшей машине легкое сходство с летающей тарелкой, и совершенно недоработанной кормой, которую рисовали будто впопыхах.

«Петертурбо», между прочим, даже возили на международный салон в Париже. Около скромного вазовского стенда, говорят, с интересом прохаживались даже крутые мировые дизайнеры. Одно это можно считать успехом. А что до серийного производства… Какого серийного производства?

Дизайнеры утверждали, что особое внимание уделили поясной линии и месту сопряжения крыла, стойки и зеркала заднего вида. Вот только итоговое решение подозрительно напоминает Opel Vectra B.

Модель концепта в масштабе 1:4 продули в аэродинамической трубе и получили удивительно низкий коэффициент лобового сопротивления: всего 0,2.

На Московском автосалоне Союз дизайнеров России наградил создателей Peter Turbo в номинации «Вдохновение».

Изначально «Петертурбо» был лишь макетом, а нормальные окна и интерьер появились лишь у второго прототипа, показанного в Париже. Забавно, что двери при этом все равно остались нарисованными - посидеть в салоне было невозможно.

«Руссо-Балт-Импрешн» ~ 2007 ~

Возрождение почивших в бозе автомобильных брендов – благодатная тема для стартапа. Вытаскиваешь из нафталина какую-нибудь подзабытую марку, сочиняешь пафосный пресс-релиз, очаровываешь инвестора, а дальше… куда кривая выведет. На Западе счет подобным проектам идет на десятки. Был такой и у нас.

В 2007 году, аккурат к 100-летнему юбилею русской марки «Руссо-Балт» кузовная мастерская «А-левел» создала прототип-посвящение. «Импрешн» – безусловно высокопрофессиональная работа, которой для полного успеха не хватало лишь действительного сходства с реальными «руссо-балтами». В прототипе, доехавшим даже до знаменитого «Конкур де Элеганс» в итальянской Вилла д’Эсте, гораздо больше влияния культовых Talbot Lago, Bugatti T57 и Peugeot Darl’mat 30-х годов, чем отечественных моделей. Не исключено, что отчасти поэтому мелкосерийное производство современного «Руссо-Балта» с бензиновым V12 от AMG так и не материализовалось.

Все началось с того, что в 2002-м году компания A:Level провела конкурс среди молодых дизайнеров на создание внешности автомобиля в стиле 30-х годов. Победил проект Звияда Циколии. В том же году A:Level сменила название на Russo-Baltique.

В 2006 году в немецком ателье German Gerg GmbH был построен концепт-кар Russo-Baltique Impression.

В том же году концепт-кар демонстрировался на конкурсе элегантности Вилла д'Эсте, где призов не получил. Весной 2007 года машина отправилась в Женеву, где произвела неизгладимое впечатление.

В основе Impression лежит платформа Mercedes-Benz CL600. Форсированный двигатель V12 выдавал 555 л.с.

Кузов практически полностью выполнен из карбона, а прозрачная крыша способна затемняться одним нажатием на кнопку.

Двери, по моде 30-х годов, открывались против хода. Да и вообще внешне Russo-Baltuque больше напоминал легендарное купе Bugatti Atlantic 1935 года, чем Руссо-Балт.

Lada C Concept ~ 2007 ~

Машина, слегка пошумевшая на Женевском автосалоне в марте 2007-го, могла стать предвестником нового семейства «гольф»-класса. По стандартам «Лады» концепт C получился довольно неплохим. Нужно, конечно, абстрагироваться от десятка цитат из современных одноклассников и даже прямого заимствования деталей.

В основе прототипа, как говорили заводчане, – платформа от одного из крупнейших в мире поставщиков автокомпонентов фирмы Magna International. Но запчасти почему-то были от разных «фольксвагенов» и «ауди». Просто в те годы тольяттинцы планировали создать глобальный альянс с канадским гигантом. Но не срослось.

Lada C Cross Concept ~ 2008 ~

Тольяттинский, а стало быть сильно запоздалый ответ моде на компактные городские кроссоверы. Прототип, построенный на той же «магновской» тележке, что и C Concept, дебютировал на Московском международном автосалоне 2008 года. Дебютировал, но бомбой не стал. Потому что ровным счетом ничего любопытного в C-Cross концепте найти не получится. За исключением самого желания вазовцев наладить выпуск нечто «кашкаеподобного».

Но, как мы помним, все проекты, так или иначе связанные с Magna International, в итоге закончились пшиком.

Lada Kalina 4x4 ~ 2008 ~

Кстати, на той же самой московской выставке (и даже на том же стенде) можно было заметить еще один кроссовер с эмблемой «Лада». Этот маленький зеленый автомобильчик – дело рук студента Строгановки Владимира Филатова. Его работу признали лучшей на творческом конкурсе, организованном самим АвтоВАЗом. Тема конкурса – компактный кроссовер B-сегмента.

Что ж, смелости этой компактной полноприводной «Калине» действительно было не занимать. А если еще вспомнить, что на свет она появилась за два года до Nissan Juke… Давай, Владимир, твори еще! Только теперь посимпатичнее, пожалуйста.

ё-концепт ~ 2011 ~

Минута международной славы (позора?) для ё-мобиля. Два года назад, когда бюджет на самый перспективный автомобиль современной России еще только начинали осваивать, а в прессу проникали упоительно сладкие обещания разработчиков сделать такое, от чего весь мир крякнет от восторга, разработчики привезли на международный автосалон во Франкфурте вот такую перспективную разработку. И в самом деле многие крякали. Выставленный на всеобщее обозрение (увеселение?) ё-концепт, разработанный Владимиром Трофимчуком, удивлял и кумачовым цветом кузова, и огромным лобовым стеклом, по совместительству выполняющим функции люка в крыше, и конечно же чудными боковыми дверьми.

Мало того что они закрывали свет сидящим сзади, так еще и открывались совершенно невообразимым образом – уезжая назад через специальные прорези в кузове. Страшно красиво. И, конечно, дико практично. Ведь припарковавшись задом вплотную к другой машине или к стене вы попросту не смогли бы покинуть автомобиль. Впрочем, если бы такую же машину построило ателье Bertone или Italdesign, то мировая автопресса наверняка бы просто зашлась от восторга.

Lada XRay ~ 2012 ~

Наверное, это немного обидно, но однозначно лучший отечественный концепт-кар (по-крайней мере, в XXI веке) создан иностранцем. А именно Стивом Маттином, нынешним главой дизайн-центра «АвтоВАЗа», а в прошлом – дизайнером Volvo и Mercedes-Benz. Дебютант Московского автосалона 2012 года, Lada XRay – очень грамотная со всех точек зрения работа. Это одновременно и продолжение «кашкаеподобной» темы, от которой Волжскому автозаводу никак нельзя отказываться, и намек на общий стиль будущего модельного ряда, и просто яркая машина, магнитом гнавшая посетителей на стенд «АвтоВАЗа». Спасибо, Стив, что показал, как надо.

На создание выставочной модели у команды дизайнеров во главе со Стивом Маттином было всего три месяца.