Передний привод

Продолжим рубрику Техноблог историей автомобилестроения и в частности историей появления переднего привода. До последней трети 20–го века передний привод появлялся на серийно выпускаемых автомобилях не столько по необходимости, сколько потому, что их создатели были уверены в том, что у него большие перспективы: и Андре Ситроен, создавший Traction Avant, и Эррет Корд — его Cord–810 и –812 были красивыми и технически передовыми, а предыдущая модель, Cord L–29, стала первым в мире серийным переднеприводным автомобилем. Микролитражкам DKW тоже, вероятно, было бы неплохо с любым приводом и расположением маленького двухтактного мотора. Вот для Остина Мини 1959 года передний привод с поперечным расположеннием двигателя были правда единственным вариантом по соображениям компактности и массы. Еще Мини был юрким, в его случае привод на передние колеса хорошо сказался и на управляемости. Citroen’у в 1955 году тоже пришелся впрок передний привод на обожествляемой модели DS (хм, почему–то я рассказал уже про кучу автомобилей, еще и со ссылками).



А консервативные Дженерал Моторс были самой большой автомобильной компанией в мире, у них дела обстояли прекрасно, во многом за счет того, что они навязали всей стране ежегодное обновление внешнего стайлинга автомобилей, у которых конструкция оставалась почти неизменной десятилетиями (правда, от этого весьма надежной). От очень и очень хорошей жизни корпорация позволяла своим инженерам время от времени сделать что–нибудь действительно новое и передовое (по национальным меркам). У них был Chevrolet Corvair с задним расположением мотора воздушного охлаждения, был Corvette, сначала со стеклопластиковым кузовом, а потом с независимой подвеской всех колес (впрочем, у Corvair'a тоже была полностью независимая подвеска, но он все равно плохо кончил).
В англоязычной перепечатке статьи журнала Motor Trend за декабрь 1965 года говорится, что в 1958 году инженерам группы передового дизайна (Advance Design Group) Олдсмобиля (он был подразделением Дженерал Моторс, считался передовым и экспериментальным) разрешили творить что хотеть, показать всё, на что они способны, но сделать более лучший или даже революционный автомобиль — причем не диковину для хипстеров, а машину практичную, более удобную и привлекательную, чем производившиеся в то время автомобили. Или не столь пафосно, а просто попробовать новые компоновки автомобиля для широкого производства.
После всяких скучных подсчетов, анализов и оценок того, что происходило в автомобильном мире, к началу 60–х годов инженеры решили, что будут заниматься передним приводом. 50–е с пышным детройтским барокко закончились, автоинженерам не только Дженерал Моторс, но всего Детройта стали по душе скромные компактные автомобили со спортивным уклоном. Группа передового дизайна решила, что расположит компактный двигатель V6 поперечно в компактной машине, близкой к их только что появившейся компактной модели F–85. Я с целью иронии повторяю это прилагательное, вот она, кроха чуть длиннее нашей Волги, после превратившаяся в Cutlass и каноничный мускулкар «4–4–2».
Построили опытный образец на базе Corvair. 3,5–литровый мотор V6 и трансмиссия были установлены спереди, как и задумывали инженеры, непривычно вывернуты, поэтому пришлось применить две цепи: одну для связи мотора и коробки передач, другую — коробки передач и дифференциала. Возникли проблемы с шумом и надежностью цепей, охлаждением мотора, долговечностью шарниров равных угловых скоростей. Пока решали эти проблемы, произошли изменения в политике компании. Уже было ясно, что передний привод окажется дорогим в производстве, и маркетологи установили, что желали получить и были готовы платить за дорогую новизну прежде всего покупатели автомобилей класса "personal luxury" — таких как Cadillac Eldorado или, скорее, Ford Thunderbird. В 1961–м году инженерам, разрабатывавшим передовой автомобиль, дали команду разрабатывать его именно для этого класса. В 1963 году у Дженерал Моторс появилась новая модель Buick Riviera на новой же платформе E–body специально для personal luxury. На эту платформу начальство решительно указало инженерам Олдсмобиля. Если "персональная роскошь" — значит, автомобиль должен был быть большим и мощным. Решили использовать самый большой мотор Олдсмобиля, 7–литровый Super Rocket V8, и расположить его привычно, продольно — размеры машины теперь позволяли. В конце концов разработчики пришли к следующему (опасно, инженерные термины): продольно расположенный Super Rocket, сразу за его маховиком был установлен гидротрансформатор (чтобы снизить нагрузки на трансмиссию), за ним ведущая шестерня, на которую надета приводная цепь (она теперь осталась одна, вместо двух на старом испытательном образце) передающая вращение на ведомую шестерню на торце автоматической коробки передач, прикрепленной к двигателю слева, в нижней части блока. Оси валов коробки были параллельны коленчатому валу двигателя. На переднем по ходу движения конце коробки передач была коническая шестерня, передававшая крутящий момент на дифференциал с поперечно расположенной осью. А дальше — через полуоси с парными ШРУСами и дополнительными гасителями крутильных колебаний к передним ведущим колесам. Я, пожалуй, приложу картинку:



Дизайн разрабатывался параллельно технической начинке, а поначалу — совсем независимо. В 1962 году штатный художник Олдсмобиля Дэвид Норт создал проект, названный "Пламенно красный автомобиль", не предназначавшийся еще для конкретной модели. Пламенная машина была компактной (совпадая с первоначальными планами инженеров), но вскоре ей предопределили стать новой революционной моделью Олдсмобиля и, исходя из класса и платформы, просто растянули. Даже не было никакого конкурса, ни одного альтернативного дизайн–проекта.
Автомобиль был низким, стремительным, в передней подвеске даже применили компактные торсионы вместо высоких пружин, чтобы снизить линию капота. Бугристые колесные арки подчеркивали мощь. Главным отличием интерьера был ровный пол без туннеля карданного вала – ведь не было самого вала. Это сейчас даже в переднеприводных машинах есть туннель для жесткости кузова и для прокладки в нем проводов, трубопроводов и других нужных штук. А владельцев нового Олдсмобиля решили потешить удобством ровного пола. Необходимая жесткость всё равно была, потому что кузов стоял на раме, а вернее, на длинном подрамнике, который доходил только до креплений задних рессор. Ну, еще была панель приборов с красивым рулем, намеком на спорт и интересным спидометром.
Автомобиль новой модели поступил к дилерам Олдсмобиля в конце 1965 года (то есть был причислен к 66–му модельному году). По ссылкам вы, наверно, уже всё прочитали, но я делаю вид, что до сих пор держал интригу, и сообщаю: новая модель называлась Торонадо. Видите опечатку? А ее нет. Это и правда ничего не значащее слово. Автомобиль продавался очень хорошо для personal luxury с учетом новизны и наличия конкурентов. В первый год продали около сорока тысяч машин, а в следующем ажиотаж спал, распродали около двадцати тысяч, в дальнейшем спрос оставался примерно на этом же уровне. Клиенты были довольны всем в новой машине, кроме, разве что, плохих барабанных тормозов, но уже на следующий год производства появились передние дисковые тормоза. Управлялся автомобиль лучше почти всех остальных американских автомобилей того времени: передний привод был хорош. Правда, еще была масса в две тонны, традиционно неинформативный руль с усилителем и мягкая подвеска, располагавшая к сильным кренам (кстати, сзади она осталась зависимой). Но многим ли покупателям было с чем сравнивать? Вот поэтому они считали, что Торонадо прекрасно вел себя на дороге. В 1966 году журнал Motor Trend назвал Олдсмобиль Торонадо автомобилем года.



В 1967 модельном году на платформу E–body, которую уже делили Торонадо и Бьюик Ривьера, переехало новое поколение Кадиллака Эльдорадо, и на него перенесли переднеприводную трансмиссию Олдсмобиля ввиду ее успеха. Но мотор у Кадиллака был свой, еще больше и мощнее. В 1970–м он вырос до 500 кубических дюймов (8,2 л), и до сих пор еще никто не побил этот рекорд рабочего объема цилиндров на переднеприводном автомобиле. Ривьева же оставалась заднеприводной до 1979 года.
В 1971 году появилось новое поколение Торонадо, по–прежнему переднеприводное, но с более степенным дизайном. Все три соплатформенника — Торонадо, Ривьера и Эльдорадо — благополучно дожили до последних дней personal luxury: Торонадо и Ривьеру прекратили выпускать в начале 90–х, а Эльдорадо — 2000–х.
Ну, и пара бонусов. Не так давно остроумные реставраторы из одной американской фирмы восстановили только половину Торонадо 66–го года. А еще какие–то люди делали вот такие лимузины.

Похожие записи:

"За рулем" - витрина СамАвто
Руководство по морепродуктам: рыбка к пиву
Как телефон поможет вам выжить на необитаемом острове или в лесу
Какой купить велосипед для поездок по городу
Докучаевск - фото, видео из прошлого